پیروز میدان خودرو برقی چینی یا اروپایی کیست؟
الفباخبر - خودروهای برقی چینی در سال‌های اخیر سهم خود را از بازار خودروهای برقی اروپا به شدت افزایش داده‌اند. در همین راستا اتحادیه اروپا تحقیقاتی را در مورد یارانه‌های چینی به شرکت‌های خودروسازی آغاز کرده است.
به گزارش الفباخبر ،پنل‌های خورشیدی ارزان چینی در بازار توانستند شرکت‌های اروپایی تولیدکننده را از پا درآورند، اما درس‌ها و مصداق‌های این شکست را نمی‌توان در مشکلات فعلی صنعت خودرو مشابه‌سازی کرد و این امید وجود دارد که کارخانه‌های فعال در حوزه زنجیره تامین خودروهای برقی بتوانند چین را در میدان رقابتی دیگر شکست دهند.
اورسولا فون در لاین، رئیس کمیسیون اروپا، هفته گذشته هنگام اعلام این تحقیقات یادآور شد: «ما فراموش نکرده‌ایم که شیوه‌های تجاری ناعادلانه چین چگونه بر صنعت انرژی خورشیدی ما تأثیر گذاشت.» اشاره او به این واقعیت است که پنل‌های خورشیدی ارزان‌تر چینی در حوالی سال 2000 به بازار هجوم آوردند و بسیاری از رقبای اروپایی را زیر پا گذاشتند.
طبق آمار کمیسیون اروپا، صنعت خودرو مسئول نزدیک به 14 میلیون شغل در اتحادیه اروپا است که حدود 6 درصد از کل اشتغال را پوشش می‌دهد. این رقم ممکن است در معرض تهدید قرار گیرد زیرا برندهای چینی سهم خود را از فروش خودروهای برقی قاره از 1 درصد در سال 2020 به نزدیک به 6 درصد افزایش داده‌اند.
اما مقایسه صنعت خودرو با انرژی خورشیدی ممکن است اروپا را به درس‌های نادرستی سوق دهد. در حالی که انرژی خورشیدی و برقی هر دو محصولات پاکی هستند که تقاضای فزاینده‌ای را تجربه می‌کنند، چین در هر یک از این فناوری‌ها به طور کاملا متفاوتی پیشتاز است.
به نقل از بلومبرگ، غول آسیایی در اوایل سال 2000 یارانه تولید خورشیدی را با هدف ارائه خدمات به بازار رو به رشد پنل‌ها در اروپا آغاز کرد. این یک سرمایه‌گذاری صادرات محور بود که موفق شد تولیدات اروپایی از جمله یکی از بزرگترین سازندگان آن، شرکت آلمانی Q-Cells را درهم بشکند. چین انگیزه‌های داخلی خود را برای استقرار خورشیدی تنها پس از عرضه پنل‌هایش در بازارهای خارجی ایجاد کرد و به آن اجازه داد در کمتر از یک دهه به بزرگترین بازار خورشیدی جهان تبدیل شود.
مطالعه بیشتر: قطعه درجه 1 ایرانی در روسیه؛ خودروسازان داخلی به دنبال قطعه درجه 3
در مقابل، سرمایه‌گذاری چین در خودروهای الکتریکی و باتری‌های لیتیوم یونی برای تامین انرژی آنها با تمرکز محلی آغاز شد. چین در سال 2000 به طور متوسط هر سال حدود یک بشکه نفت برای هر شهروند مصرف می‌کرد، در حالی که شهروندان آمریکایی 20 بشکه نفت مصرف می‌کردند. اقتصاد آسیا هرگز نمی‌توانست هزینه واردات نفت به این بزرگی را بپردازد و این بدان معناست که باید راهی جایگزین برای تامین انرژی خودروهای خود بیابد.
در مرکز این فشار، وان گانگ، یک مهندس خودرو بود که در اوایل دهه 2000 از آلمان به چین بازگشت تا یک پروژه تحقیقاتی محرمانه را آغاز کند که به کشورش کمک می‌کرد تا وسایل نقلیه با انرژی جدید بسازد که بر نفت متکی نیستند. اولین وظیفه اصلی او نمایش خودروهای برقی ساخت چین در المپیک 2008 پکن بود. اما تا سال 2015 بود که چین تسلط بر جهان را در تولید خودروهای برقی آغاز کرد و تنها در این سال به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شد.
مطالعه بیشتر:
تسلا بازار خودروی آلمان را در دست گرفت؟
برخلاف شرکت‌های اروپایی خورشیدی که در رقابت چینی غافلگیر شده بودند، خودروسازان قدیمی منطقه نزدیک به دو دهه فرصت داشتند تا با چین برسند، اما هشدارها در مورد تسلط آینده آنها عمدتاً مورد توجه قرار نگرفت.
روبرتو واواسوری، رئیس انجمن صنعت خودروسازی ایتالیا، آنفیا، می‌گوید: «ما یک مشکل رقابتی بزرگ داریم. واواسوری از تحقیقات اتحادیه اروپا استقبال کرد اما اعتراف کرد که کافی نخواهد بود. موانع تجاری به تنهایی تولید انرژی خورشیدی اروپا را احیا نکرد و بعید است که خودروسازان آن را نجات دهد.»
مطالعه بیشتر: رویای ساخت کارخانه های جدید تسلا در خاورمیانه/ ایلان ماسک می‌گوید: عجله‌ای ندارم!
Siyi Mi، تحلیلگر حمل و نقل بلومبرگ می‌گوید: «در حالی که محدودیت‌ها ممکن است تأثیر بیشتری بر واردات خودروهای برقی نسبت به پنل‌های خورشیدی داشته باشد، برای تنظیم کننده‌های اروپایی چالش برانگیز خواهد بود که مرز مشخصی بین پشتیبانی دولت چین و وسایل نقلیه ارزان‌تر ایجاد کنند.
چین بسیاری از یارانه‌های مصرف‌کننده خود را برای خودروهای برقی متوقف کرده است و انواع دیگری از یارانه‌ها را باقی می‌گذارد که ردیابی آنها بسیار سخت‌تر است. این تحقیقات ممکن است برای یک سال ادامه داشته باشد و در طی آن رقابت‌پذیری چین حتی بدون سطح حمایت دولت که به رشد صنعت در دهه قبل دامن زده است، احتمالاً تقویت می‌شود.
با این حال، اگر سیاست گذاران اروپایی تصمیم به ایجاد موانعی داشته باشند، می‌توانند موثرتر از محدودیت‌ها علیه واردات خورشیدی باشند. در آن صورت، شرکت‌های چینی به سادگی بخش‌های ساده‌تری از زنجیره تامین، مانند مونتاژ ماژول‌ها را به کشورهای آسیای جنوب شرقی منتقل کردند و در عین حال تسلط خود را بر بازار جهانی خورشیدی حفظ کردند. اما خودروها به هزاران قطعه نیاز دارند و انتقال مونتاژ به کشوری دیگر بسیار گران‌تر خواهد بود و زمان بیشتری خواهد برد.
موانع تجاری ممکن است تأثیر بیشتری بر واردات خودروهای برقی نسبت به پنل‌های خورشیدی داشته باشد، اما برای تنظیم کننده‌های اروپایی چالش برانگیز خواهد بود که مرز مشخصی بین پشتیبانی دولت چین و وسایل نقلیه ارزان‌تر ایجاد کنند.
علاوه بر این، ترس اتحادیه اروپا از تسلط چین بر بازار خودروهای برقی ممکن است اغراق آمیز باشد. برندهای خودرویی وفاداری بسیار بالاتری نسبت به پنل‌های خورشیدی دارند و برندهای منطقه‌ای اکثریت را در اکثر بازارهای بزرگ خودرو تشکیل می‌دهند.
انتهای پیام
عناوین مهم :
