چرا لگن سوار می‌شويم؟
محمد فاضلی - عضو هيئت علمی دانشگاه شهيد بهشتی
در ایران به جای واژه بلند «خودرویِ گران قیمت و کم‌کيفيتِ داخلی» می‌گوییم لگن ! و سال‌هاست که ما همیشه از خود می‌پرسیم که چرا کار ما به لگن کشید؟ لگن‌هايي که حالا ارزان‌ترين‌شان صد ميليون شده! چندی پیش گزارش تحقيق و تفحص مجلس از صنعت خودروسازي قرائت شد. این «مثنوي لگن‌نامه» توضيح مي‌دهد که«چرا هنوز لگن سوار مي‌شويم؟»
با خواندن این مطلب :
می‌فهمیم تیم تفحص به این جمع‌بندی رسیده است که قيمت‌هاي دستوري و عرضه خودرو به قيمت‌هاي زير قيمت بازار، درآمدهاي هنگفت به جيب واسطه‌ها سرازير مي‌کند. روي هر پرايد حدود ۳۰ ميليون تومان از جيب مصرف‌کننده نهايي به دلالان و افراد داراي امتيازات ويژه منتقل مي‌شود!
مي‌فهميم نيروي انساني ۱۲ درصد هزينه توليد خودروست در حالی در دنيا حدود ۴ درصد است؟ حالا چرا این خودروسازان ایران اینقدر مازاد نیروی انسانی دارند؟ دولت، ن. م. و ن. ا. (تقریبا همه به جز ب. ز.) در استخدام بی رویه نيروي انساني موثرند. خودروسازي‌‌ها تبدیل شده‌اند به آژانس کاریابی برای برخی مقامات ذینفوذ!
می‌فهمیم مقامات دستور داده بودند در سنگال کارخانه خودروسازي احداث شود؛ شد؛ برق نداشتند؛ تعطيل شد. قابل واگذاري و فروش هم نيست. این‌ها می‌شود هزینه سوخت شده، هزینه سوخت شده هم می آید روی قیمت ماشین!
مي‌فهميم که دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیشفروش و قیمت‌‌گذاری دستوری اشتباه، ۳۰ هزارمیلیارد تومان به دو خودروساز بزرگ زيان وارد کرده‌اند. این زیان را چه کسی باید جبران کند؟
میفهميم که تعارض منافع و مداخله دولت و نهادهای سیاست‌گذار بازار، خودروسازان، هیئت مدیره و مدیران عامل شرکت‌های خودروساز، سهامداران، مجلس، تأمین‌کنندگان خاص، نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی، نظام فروش، نمایندگان فروش و سازمان‌های متولی نظارت کیفی و توسعه استانداردها (کسي ديگه نبود؟!!) باعث ناکارآمدي و فساد شده است. کشور هنوز قانون مديريت تعارض منافع ندارد!
میفهميم، طی سنوات گذشته (۱۳۸۸ تا ۱۳۹۱) عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و اخذ تضامین معتبر از خریداران خارجی، سبب ایجاد بالغ بر ۵۰ میلیون دلار مطالبات سوخت‌شده و مشکوک‌الوصول در ایرانخودرو شده است. ۵۰ میلیون دلار می شود ۱۰۰۰ میلیارد تومان!
میفهميم خودروسازها بنگاه‌داری هم مي‌کنند به نحوي که در پایان سال ۱۳۹۷ ایران خودرو دارای ۱۰۷ شرکت بوده و تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان نیز دارای ۱۲ شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل ۶۴ شرکت فعال و ۱۲ شرکت غیرفعال در اختیار دارد. وضعیت بنگاهداری‌شان هم جوري است که اطلاعات برخی شرکت‌ها حتی در اختیار خودروسازان نيست. این ساختار مالکيت و سهامداري شرکت‌هاي خودروسازي تودرتو و مستعد فساد است.
میفهميم که تحريم‌هاي بين‌المللي سبب عقب‌ماندگي خودروسازان ايراني و عدم مشارکت واقعي خودروسازان در همکاري‌هاي صنعتي شده است. مي‌فهميم که نرخ ارز و قيمت‌گذاري دستوري و تلاطم نرخ ارز براي صنعت خودرو مصيبت‌بار بوده و رانت بسيار خلق کرده است.
و جالب‌تر اینکه در این گزارش اشاره شده که هيئت رئيسه مجلس، نيروي انتظامي، قوه قضائيه و برخي سازمان‌هاي حاکميتي با تيم تحقيق و تفحص همکاري نکرده‌اند. عجيب نيست!! فکر می کنید چرا همکاری نکرده اند؟
تحليل و تجویز راهبردی :
خلاصه اینکه وقتی هر کسی می‌آید و خودروسازان را مجبور می‌کند که در هر ناکجاآبادی (مثلا سنگال) سرمایه‌گذاری کند، دست آقازاده‌اش را در ایران خودرو و سایپا بند می‌کند، رانت دلال از سود تولیدکننده و نفع خریدار بیشتر است، وقتی خودروسازان ما ارتباط شان با جهان بخاطر تحریم ها قطع است، وقتی شرکت های خودروسازی در مجموعه اقتصادی شان صد کار دیگر هم می کنند در کنار هم خودروسازی، وقتی تعارض منافع در شبکه روابط بین ذینفعان موج می‌زند، همین که ما لگن سوار مي‌شويم جاي شکر دارد.
سوار شدن بر خودروهاي بهتر و ارزان‌تر داخلي، فقط بعد از درمان اين مشکلات ممکن مي‌شود. اين درمان قطعا امکان‌پذير است، سياست‌گذار و سياستمدار بايد به الزاماتش تن بدهد.
مبارزه با فساد با گرفتن سلاطين و آويزان کردن‌شان از چند نقطه، امکان‌پذير نيست. دل خلايق را هم ديگر خنک نمي‌کند، تا سازوکارهای بنیادین درست نشوند، این سازوکار، سلطان پرور است!
به این فکر کنیم چرا تلويزيون نبايد چند ساعت برنامه را به واکاوي و تشريح کلمه به کلمه اين گزارش اختصاص دهد؟ از آن خرس پاندا که چند وقت يکبار در چين بچه مي‌زاييد که مهم‌تر است. حالا که تلویزیون به امور مهم تری چون پانداها می پردازد شما خودتان می توانید در اینجا به متن تکمیلی دسترسی پیدا کنید بخوانید تامل کنید و نشرش دهید.
انتهای پیام
عناوین مهم :
