کمک به‌قطعه‌سازان با پایداری در قوانین تولید خودروهای گازسوز
الفباخبر- تولید خودروهای گازسوز خبری تشویقی و درعین‌حال نگران‌کننده برای تامین‌کنندگان قطعات این خودروهاست.
به گزارش الفباخبر، این مساله درصورت نبود راهبردی جدی هیجانی کاذب را دربازار ایجاد کرده و به‌دنبال آن تقاضا برای خودروهای گازسوز افزایش می‌یابد که پس از مدتی با فروکش کردن اشتهای بازار نسبت به این مساله، مانند سال‌های گذشته قطعه‌سازان مجدد با مشکل مواجه خواهند شد. زیرا سرمایه‌گذاری‌ها انجام شده اما به‌دلیل مقرون‌به‌صرفه نبودن سوخت گاز ممکن است مشتری راغب به‌خرید خودروهای گازسوز نباشد.
درشرایط فعلی صنعت‌خودرو با مشکل درتامین چندقطعه مواجه است و باید برای حل مشکل و توسعه این‌گونه خودروها متولیان سوختی و صنعتی قانونی مناسب وضع کنند تا مشوق مشتری برای خرید این‌مدل خودروها باشد.
تفاوت قیمت 20 میلیونی خودروهای گازسوز و بنزینی
مدیر استراتژی و راهبرد شرکت ایپکو درگفت‌وگو با خبرنگار روزنامه «دنیای‌خودرو» بااشاره به‌اینکه در دنیا برای کاهش میزان گازهای آلاینده و
پیشگیری از تخریب محیط‌زیست از سوخت‌های جایگزین استفاده می‌شود، گفت: «بهترین سوختی که اکنون در دنیا به‌عنوان جایگزین از آن استفاده
می‌شود، سوخت CNG است که چندسالی است درسبد محصولات خودرویی ما وجود دارد.» وی افزود: «درشرایط فعلی خودروسازان با اختلاف
قیمت 20 میلیون‌تومانی درتولید خودروهای گازسوز نسبت به‌بنزینی مواجه هستند و اگر بخواهیم این عدد را به‌شکل ارزی درآوریم، حدود یک‌هزار دلار اختلاف دارند که این اختلاف در اکثر کشورهای دنیا 1500 تا 200 هزار دلار است.
در این میان شورای رقابت نیز اصرار دارد که این اختلاف نباید بیشتر از 5 میلیون‌تومان باشد که حدود 400 دلار می‌شود و در دنیا این مقدار تنها هزینه خرید مخزن است. بنابراین زنجیره تامین مشترکات زیادی در مبحث اقتصاد این بخش با صنعت خودرو داشته و باید از دیدگاه اقتصادی تولید قطعه به‌آن توجه شود.» سیامک علیزاده‌نیا بااشاره به‌اینکه استفاده از واژه کیت در ادبیات تولید خودروهای گازسوز اشتباه است، افزود: «براساس تامین و باتوجه به‌دیدگاه اقتصادی می‌توان قطعات این‌مدل خودروها را به‌مخزن، شیر، رگلاتور، انژکتورها، ریل، کاتالیست و ECU تقسیم کرد.»
شرایط فعلی تامین قطعات گازسوز در کشور
وی با اشاره به‌اینکه وضعیت تامین این قطعات در کشور ما به‌گونه‌ای است که قطعه‌سازان این‌نوع خودروها مظلوم واقع شده‌اند، ادامه داد: «عدم‌شفافیت قانون برای راهبرد و تولید قطعه‌سازان معضل بزرگی است و تامین‌کنندگان به‌کمک اقتصادی نیاز ندارند؛ بلکه نیازمند قوانین پایدار هستند که نبود آن اجازه رشد را به‌آن‌ها نمی‌دهد.
درکشور ما 5 مخزن‌ساز اصلی فعال هستند که ظرفیت تولید مخزن آن‌ها بیشتر از نیاز بازار است. هنگامی که مشکلات را بررسی می‌کنیم، نخستین‌گلوگاه آن‌ها تامین مواداولیه است. تکنولوژی مخزن‌های خودروهای گازسوز در کشور متعلق به‌اروپاست و از نظر تولید و ظرفیت هیچ‌گونه مشکلی وجود ندارد. چراکه زیرساخت کامل آن وجود دارد.»
علیزاده‌نیا بیان کرد: «زمانی که در بازار برای تولید و خرید خودروهای گازسوز به‌دلیل تفاوت قیمت آن هیجانی ایجاد می‌شود، پس از مدتی به‌دلیل عدم‌حمایت از قیمت سوخت این هیجان کاهش خواهد یافت. در این شرایط مشتریان راغب به‌خرید این‌گونه خودروها نیستند و نتیجه آن تولید ناپایدار تولیدکنندگان و متضرر شدن آن‌هاست. درواقع متاسفانه ظرفیت تولید مخزن‌ها را درمقطعی از زمان آن‌قدر گسترش دادیم که شرکت‌های موازی ایجاد شد.» وی در ادامه گفت: «وزارت نفت به‌دلیل عدم‌شفافیت نسبت به‌افزایش 20 درصدی سبد سوخت که به‌واردات و تولید خودرو تقسیم می‌شود، چشم‌انداز مشخص و منسجمی ندارد و درنتیجه دراین میان تولیدکنندگان متضرر می‌شوند.»
مدیر استراتژی و راهبردی شرکت ایپکو ادامه داد: «متولیان صنعت، خبری را به‌بازار می‌دهند که سال آینده یک‌میلیون دستگاه خودرو گازسوز خواهیم داشت؛ چه‌واردکننده و چه‌تولیدکننده قطعات با شنیدن این خبر به‌هیجان آمده و به‌سمت خرید و تولید تجهیزات می‌روند. اما نتیجه آن، چیزی شبیه به‌سرمایه‌گذاری کلانی است که درچهار شرکت برای تولید مخزن این‌گونه خودروها انجام شد و اکنون تنها 20 درصد ظرفیت فعالیت دارند و عملا دراین پروژه با شکست مواجه شده‌اند. این مورد ضربه سنگینی به‌قطعه‌سازان و زنجیره تامین این خودروها وارد کرد.»
این کارشناس با طرح این سوال که درحالی‌که قوانین مصرف سوخت بالادستی در اجرا برای تولید خودرو وجود ندارد چه‌تضمینی برای فعالیت قطعه‌سازان خودروهای گازسوز وجود دارد؟ تصریح کرد: «اکنون بهترین شیوه برای ادامه فعالیت این قطعه‌سازان این است که تفاوت قیمت بین سوخت گاز و بنزین به‌صورت قانون برای 10سال آینده مدون شود تا سرمایه‌گذاری و تولید این قطعه‌سازان نیز مقرون‌به‌صرفه باشد.»
علیزاده‌نیا درادامه گفت: «به‌جای اینکه مصوبه یک‌میلیون و 400 هزار دستگاه‌خودرو را ارائه دهند، یک مصوبه 10ساله برای 50 هزار دستگاه خودرو بدهند تا تامین‌کنندگان اطمینان خاطر از تولید داشته باشند.»
در چه‌قطعاتی مشکل تامین داریم؟
این کارشناس بااشاره به‌اینکه پس از مخزن دو قطعه اصلی مانند شیر و رگلاتور از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، ادامه داد: «استانداردهایی برای این قطعات تدوین شده است و تا حدودی تولید مناسبی در کشور دارد. دانش این قطعات بومی شده است و اگر به‌سابقه رکورد تولید خودروها در کشور نگاهی کنیم، رکورد تولید یک‌میلیون و 600 هزاردستگاه را در سال داشتیم. از این رکورد اگر 10 درصد آن را خودرو گازسوز در نظر بگیریم، حدود 160 هزار خودرو می‌شود. بنابراین دیدگاه اقتصادی را روی این تیراژ معطوف می‌کنیم. یکی دیگر از قطعات، ریل سوخت است که مشکلی بابت تامین آن وجود ندارد.»
مدیراستراتژی و راهبردی شرکت ایپکو با اشاره به‌اینکه مهم‌ترین مشکلی که اکنون خودروهای گازسوز دارند، تامین انژکتور است، گفت: «به‌دلیل مقرون‌به‌صرفه نبودن این قطعه در کشور، تولید آن انجام نمی‌شود و قیمت انژکتورهای خودروهای گازسوز به‌دلیل بازار محدود آن گران است.
اگر نیاز بازار را 160 هزاردستگاه خودرو گازسوز درنظر بگیریم، برای هر خودرو نیز 4 انژکتور داریم و نیاز صنعت ما به‌انژکتور سالی 500 هزار عدد است. باتوجه به بازار محدود داخل (کمتر از یک‌میلیون قطعه در ایران) تولید آن اقتصادی به نظر نمی‌رسد و تامین آن از طریق حداقل دو شرکت داخلی و به‌شکل واردات امکان‌پذیر است.
قطعه بعدی ECU است. تامین این قطعه از سه‌منظر سخت‌افزار، نرم‌افزار و کالیبراسیون مفهوم پیدا می‌کند و اهمیت آن صرفا در قطعه فیزیکی آن نیست. تلاش‌هایی برای تولید سامانه مدیریت موتور انجام شده و تولیداتی نیز صورت گرفته است.
اما با مفهوم ایجاد دانش بومی و تولید آن هنوز راه زیادی وجود دارد. تامین آن پیش از این از کشورهای اروپایی و هم‌اکنون از طریق شرکت‌های چینی میسر است. در دو قسمت دیگر آن، تلاش‌های پیوسته سال‌های اخیر در شرکت ایپکو به‌نتیجه رسیده و اخذ استانداردهای آلایندگی روز کشور با این نرم‌افزار به‌پایان رسیده است و در عمل درتامین نرم‌افزار سامانه مدیریت خودروهای گازسوز کاملا خودکفا شده‌ایم. انجام کالیبراسیون نیز توسط چند تامین‌کننده داخلی امکان‌پذیر شده و کاملا تجاری شده است.»
کاتالیست؛ پاشنه‌آشیل خودروهای گازسوز
علیزاده‌نیا بااشاره به‌این مساله که کاتالیست وظیفه دارد سه‌گاز آلاینده NOx (اکسیدهای نیتروژن)، CO (منواکسیدکربن) و نهایتا HC (هیدروکربن نسوخته) را به‌گازهای کم‌خطر تبدیل کند، افزود: «برخلاف نظر عموم، خودروهای گازسوز NOx برابری با خودروهای بنزینی دارند. البته در خودروهای گازسوز آلایندگی NOx بدون کاتالیست درتست‌ها از خودروهای بنزینی بیشتر نیست. CO نیز مشکلی ندارد. اما مقدار انتشار HC در این خودروها باتوجه به‌مقدار زیاد متان در اگزوز بیشتر است.
هیدروکربن‌های نسوخته به‌دو دسته واکنش‌پذیر و غیرواکنش‌پذیر تقسیم می‌شوند و کشوری همچون ایالات‌متحده، صرفا هیدروکربن‌های نسوخته را در خروجی اگزوز کنترل می‌کند؛ اما هنوز دراستاندارد ملی ما، کنترل THC (مجموع هیدروکربن بی‌خطر و هیدروکربن پرخطر) مورد سنجش قرار می‌گیرد. این امر موجب نیاز به‌استفاده بیشتر از عناصر سه‌گانه گرانبها در کاتالیست شده و قیمت آن را بین 100 تا 200 دلار افزایش داده است؛ بدون آنکه هیچ‌گونه اثر مثبتی بر کیفیت هوا داشته باشد و درنهایت سبب متضرر شدن مشتری نهایی می‌شود. باتوجه به‌اینکه دانش و زیرساخت تولید این قطعه در کشور وجود دارد، دو چالش اساسی برای تولیدکننده این قطعه ایجاد شده است که قیمت و ارزبری آن را افزایش داده است.
هرچند که در این میان قوانین دست‌وپاگیر وضع‌شده برای استاندارد آلایندگی، مخصوص خودروهای گازسوز است. همان‌گونه که در دنیا برای خودروهای بنزین‌سوز استاندارد تدوین شد و پس از متداول شدن خودروهای دیزل سواری، استاندارد متناسب با آن‌ها توسعه داده شد.»
انتهای پیام
عناوین مهم :
